Tchou tchou, le train pour Paris est annoncé quai 9 ¾

Le sujet est trop épineux, depuis plus de 40 ans, pour en plaisanter ici, mais force est de constater que depuis les années 80, l’action politique, entre promesses, gesticulations et renoncements, a prouvé son inefficacité. Demain 15 avril un train s’élancera (j’ai peur que le verbe soit un peu fort) de Clermont-Ferrand vers Paris, avec à son bord tout l’aréopage politico-médiatique régional pour quémander au souverain « des engagements fermes de l’État pour assurer des investissements durables et urgents ». Bien opportunément Philippe Tabarot, ministre des transports, s’annonçait vendredi 11 avril, à Clermont-Ferrand, pour « un comité de suivi des dessertes ferroviaires de la ligne Paris – Clermont-Ferrand »…

Notre confrère La Croix, qui s’y connaît en exorcisme, titre, dans son excellent papier de Camille Sciauvaud, ce vendredi : « Train Paris-Clermont : pourquoi cette liaison a hérité du surnom de « ligne maudite » ? ». (lire l’article )

Il est vrai que ce « marronnier » comme on dit dans la presse d’un sujet qui revient très (trop) régulièrement, défraye trop souvent les chroniques. Quand on mesure que plus d’une centaine des trains de la ligne entre Clermont-Ferrand et Paris dépassaient une heure de retard en 2023 et une trentaine comptait 3 heures de retard… certaines personnes y ont passé la journée entière… Il y a fort à parier que le ministre Tabarot n’a pas choisi ce mode de transport pour s’assurer d’être à sa réunion, en capitale auvergnate, vendredi.

Les rames Corail sont en circulation depuis un demi-siècle (1975) et connaissent des « réhabilitations » mais n’ont jamais été remplacées, des réunions se sont succédé, des millions ont été annoncés, des promesses ont été prononcées mais, comme « tout flatteur vit aux dépens de celui qui l’écoute » en 2025, la galère est toujours d’actualité. Les nouvelles voitures « Oxygène » devaient redonner de l’air à la ligne à partir de 2023, puis 2025, et finalement annoncées, déjà en retard, pour 2027… en théorie.

Voici en substance ce qui ressort de la réunion de vendredi pour « améliorer la qualité de service de la ligne de Train Paris-Clermont-Ferrand »

« La ligne de train d’équilibre du territoire Paris-Clermont-Ferrand, longue de 419 kilomètres et empruntée chaque année par 1,9 million de voyageurs, fait face depuis de nombreuses années à des difficultés profondes en matière de qualité de service et de régularité des trains.

 Depuis 2018, cette ligne a bénéficié d’investissements significatifs : 365 millions d’euros investis pour l’acquisition de nouvelles rames Oxygène et les installations de maintenance de la ligne, 760 millions d’euros engagés par SNCF Réseau pour la régénération de la plateforme ferroviaire, ainsi que 130 millions d’euros pour des opérations de modernisation, financées par l’État et la région Auvergne-Rhône-Alpes.

 Le 25 mars, lors d’un échange avec des députés et sénateurs réunis dans le groupe de travail relatif à la ligne, Philippe TABAROT a estimé que, malgré les actions menées dans le cadre du plan d’urgence initié en 2024, la qualité de service demeurait insuffisante sur cette ligne. Le Ministre a annoncé à cette occasion la tenue, à son initiative, d’un Comité de suivi des dessertes ferroviaires de la ligne Paris – Clermont-Ferrand (CSDF), le 11 avril.

Lors de ce CSDF, des mesures correctrices et de long terme pour améliorer la qualité de service, la fiabilité et la régularité des trains ont été présentées. Ces mesures ont été nourries et enrichies par les propositions du groupe de travail parlementaire. 

 S’agissant des mesures correctrices, le plan d’actions prévoit un renforcement immédiat des actions opérationnelles sur la ligne :

• Amélioration de la maintenance préventive des locomotives. Une analyse complète de toutes les locomotives sera réalisée (avec un ciblage sur le système de contrôle de vitesse, les composants de la chaîne de tractions et les disjoncteurs) et les cycles de maintenance pour les systèmes les plus fragiles seront mieux anticipés.
• Renforcement de l’expertise de l’équipe Ingénierie Intercités, via la mobilisation de deux ingénieurs experts en soutien direct des dépanneurs dans les technicentres ;
• Mise en place d’une procédure de « secours », en cas de panne de la locomotive, avec le déploiement de locomotives de dépannage de la LGV de Paris-Sud-Est ;
• Finalisation du plan « clôtures », débuté en 2024 et aujourd’hui déployé à 50%, pour réduire les risques liés aux intrusions d’animaux ;
• Actions spécifiques à destination des usagers destinées à renforcer le dédommagement et les mesures tarifaires en cas de retard :

10 000 billets à 19€ seront mis en vente en juin, Les abonnés seront dédommagés, pour 2025, à hauteur de 10 % du prix de leur abonnement, L’indemnisation à hauteur de 200% en cas de retard de plus de 3 heures sera généralisée, Dans le cadre de la future ouverture à la concurrence, un système de remboursement automatique en cas de retard sera intégré à l’appel d’offres.

 Deux missions indépendantes seront mises en place, pour rechercher des solutions techniques permettant d’intégrer de nouvelles locomotives sur la ligne et améliorer la prise en charge des voyageurs en cas d’incidents de longue durée. Ces deux groupes présenteront leurs travaux fin juillet.

A l’occasion de ce suivi, le directeur général de CAF France a rappelé les engagements du constructeur sur la livraison des rames Oxygène au cours de l’année 2027.

 Surtout, ce plan intègre une approche de long terme, qui témoigne de l’engagement de l’État et de la SNCF au-delà de la livraison des rames Oxygène en 2027. Une étude sera prochainement lancée pour définir les travaux nécessaires à une qualité de service optimale et évaluer la faisabilité d’un gain substantiel de temps, de l’ordre de 20 à 30 minutes. Les résultats de cette étude sont attendus en début d’année prochaine, avec des rapports intermédiaires à l’automne.

Le Ministre s’est engagé à faire un point d’étape en juillet prochain sur la mise en œuvre des mesures. »

Wait and see…

S’il y a bien un sujet qui a fait couler autant d’encre que de larmes c’est bien celui du TGV Paris-Clermont. Tout le monde a promis, personne n’a tenu… Un ami, bien intégré dans les arcanes du pouvoir auvergnat, me soufflait que certains professionnels de la politique locale voyaient d’un mauvais œil que Clermont-Ferrand puisse être à 2h de train de Paris, car cela aurait attiré des jeunes loups parachutés et néanmoins concurrents.

Giscard, Hortefeux, Hollande… ils se sont succédé dans les promesses. Giscard voyait en l’échec du projet une « vengeance de la gauche contre une région de droite » mais rien n’a changé lors des présidences suivantes, malgré l’envie de Brice Hortefeux de s’assoir en mairie de Clermont-Ferrand.

Les raisons évoquées sont le manque de rentabilité, des contraintes géographiques et topographiques… bref quand ça veut pas, ça veut pas.

Nous avions déjà évoqué le sujet en 2022 (lire l’article  )

Je vous invite à lire le bon papier de Fabien Gandilhon, écrit il y a un an pour France 3 sur « Le TGV en Auvergne : 40 ans d’espoir, 40 ans de désillusions » et à regarder le petit film rétrospectif sur la misère du TGV (lire ICI )

(Photo principale Thierry Lindauer)